Den Vergaser richtig einstellen bringt ungeahnte Vorteile

Eine optimale Vergasereinstellung, die sich sowohl hinsichtlich der Leistung als auch hinsichtlich der Verbrauchswerte gut auswirkt, lässt sich meistens ohne einen Spezialisten nicht erzielen. Eine Fahrt zum Prüfstand lässt sich nicht vermeiden. Erfahrene Vergaserspezialisten können durch Fahrversuche eine ausgezeichnete Vergasereinstellung herausfinden und einstellen. Wer auf eine Doppelvergaseranlage oder Mehrvergaseranlage umrüsten möchte, für den bietet es sich an, eine käufliche Anlage zu nutzen. Denn so ist die schwierige Grundeinstellung schon vorhanden. In der Praxis wird es meistens so gehandhabt, dass die Vergaser der Serienmotoren so eingestellt sind, dass sie mit dem geringsten Verbrauch die beste Leistung erzielen können. Wählt man eine fettere Vergasereinstellung, so wirkt sich das meistens schon positiv auf die Leistungsgewinnung aus. Ist man auf der Suche nach der maximalen Leistung, so sollte man den Verbrauch des Fahrzeugs nicht beachten. Für den Dauerbetrieb ist das allerdings sehr unwirtschaftlich. Doch nicht nur das, auch auf die Zusammenstellung des Abgases kann es sich negativ bemerkbar machen. Wer ein Fahrzeug besitzt, das den Abgasgesetzgebungen unterliegt, der muss auch das Thema Emission beachten. Denn da gibt es einige Vorgaben, die die Einstellung des Vergasers beeinflussen.

Angesaugte Gasmenge erhöhen

Bei dem Tuning soll eine bessere Füllung bei höheren Motordrehzahlen zustande kommen. Hierfür muss die angesaugte Gasmenge erhöht werden. Um diesen Effekt zu erzielen, muss der Lufttrichter erweitert werden. Bei diesem Teil handelt es sich um den engsten Vergaserquerschnitt. Der Durchmesser des Lufttrichters ist sowohl für die Leistung als auch für das Laufverhalten des Serienmotors sehr wichtig. Mit einem großen Lufttrichter wird die Leistung nach oben verlagert. Doch zu groß darf der Lufttrichter auch nicht sein. Denn das wirkt sich auf das Übergangsverhalten des Motors negativ aus. Bei niedrigen Drehzahlen wären die Laufeigenschaften suboptimal. Kann man auf die guten Laufeigenschaften verzichten, lässt sich mit einem großen Lufttrichter meistens mehr Leistung erzielen. Zu empfehlen ist ein kleinerer Lufttrichter, der allerdings eine geringe Leistung mit sich bringt, dafür aber das Laufverhalten verbessert. Wenn der Lufttrichter vergrößert wird, muss zwangsläufig auch die Hauptdüse vergrößert werden. Denn nur so hat das Gemisch im Endeffekt die gleiche Zusammensetzung.

Optimale Düsenwerte feststellen

Es ist notwendig, sich an die optimale Einstellung heranzutasten, wenn man den Lufttrichter und die Hauptdüse vergrößert hat. Das Herausfinden der optimalen Werte erzielt man entweder durch Fahrversuche oder auf dem Prüfstand. Sobald man ermittelt hat, mit welcher Einstellung die größte Höchstgeschwindigkeit möglich ist, muss man noch herausfinden, ob auch im Übergangsbereich und unter Teillast ein angenehmes Fahren möglich ist. Es gibt einige Möglichkeiten, um das Gemisch zu beeinflussen. Ist das Gemisch unter Volllast zu fett oder zu mager, so kann eine Luftkorrekturdüse Abhilfe schaffen. Eine größere Luftkorrekturdüse magert das Gemisch ab und eine kleinere Luftkorrekturdüse trägt zu einem fetteren Gemisch bei. Nach einer Vollfahrt sollte man sich das Auspuffbild anschauen. Das gibt Aufschluss darüber, ob das Gemisch zu fett oder zu mager eingestellt ist. Zu beachten ist hierbei:

  • Weißlicher bis hellgrauer Auspuff – Motor zu heiß und Gemisch zu mager
  • Brauner bis dunkelgrauer Auspuff – Einstellung passt ungefähr
  • Schwarzer rußiger Auspuff – Gemisch ist zu fett

Daran kann man sich orientieren und entsprechende Korrekturen vornehmen. Soll die richtige Einstellung für den Betrieb unter Teillast herausgefunden werden, so findet man diese am besten heraus, indem mit etwa dreiviertel der Höchstgeschwindigkeit gefahren wird. Bei den Prüfstandsversuchen sind 75 Prozent der Höchstdrehzahl sowie die halbe Höchstleistung relevant.

Eine gute Alternative zu den genannten Varianten ist die, ein CO-Messgerät zu verwenden. In einem großen Gang sollten dann alle Geschwindigkeiten und Lastbereiche abgefahren werden. Kommt hierbei raus, dass ein zu fettes Gemisch vorliegt, so sollte die Hauptdüse verkleinert werden, bis der Motor ruckend läuft oder der Leistungsabfall zu spüren ist. Es sollte nun der Wert, der ein einwandfreies Laufen gewährt, ausgewählt werden. Falls dieser Wert kleiner ist als der Wert, der zuvor unter Volllast ermittelt wurde, muss mit der Verkleinerung der Luftkorrekturdüse nachgebessert werden. So wird bei hohen Drehzahlen das Gemisch wieder angereichert. Im umgekehrten Fall, also wenn unter Teillast das Gemisch zu arm war, muss durch eine größere Luftkorrekturdüse das Gemisch wieder korrigiert werden.

Die Größe der Hauptdüse beeinflusst außerdem das Übergangsverhalten des Motors während des Beschleunigens. Falls es zu schlechten Übergängen kommt, so sollte die Einspritzmenge sowie die Einspritzdauer korrigiert werden. Man erkannt schnell, ob das Gemisch zu mager oder zu fett ist. Stellt man beim Gas geben ruckelnde und zögernde Bewegungen fest, so ist das ein Zeichen für zu mageres Gemisch. Ist ein Beschleunigungsloch zu verspüren und zieht danach der Motor zügig an, so sind die Einstellungen zu fett.

Keinerlei Grundeinstellung vorhanden – Zylinderzahl ist wichtig

Es ist natürlich auch möglich, dass keine Grundeinstellung vorhanden ist. Doch es gibt ein paar Möglichkeiten und Hinweise, die auch ohne Prüfstand und Spezialisten machbar sind. Die Hinweise und Vorgaben stammen von der Firma Solex. Die richtige Vergasereinstellung hängt grundsätzlich von der Anzahl der zu versorgenden Zylinder ab.

Bei ganz normalen Motoren hat ein Vergaser die Aufgabe, vier Zylinder zu versorgen. In dem Fall muss man zunächst den Lufttrichterdurchmesser ermitteln, der die optimale Leistung ausmacht. Die Hauptdüse sollte etwas größer ausfallen, als eigentlich errechnet. Hinsichtlich der Luftkorrekturdüse sollte die errechnete Größe verwendet werden. Sobald der Durchmesser festliegt, kann schrittweise die Hauptdüse verkleinert werden. Und zwar solange, bis die Leistung abfällt. Danach sollte eine Düse mit der besseren Leistung zum Einsatz kommen. Der Teillastpunkt wird, wie bereits schon im Text beschrieben, bei einer dreiviertelsten Höchstgeschwindigkeit oder bei 75 Prozent der Höchstdrehzahl auf dem Prüfstand herausgefunden. Die Hauptdüse ist so lange zu verkleinern, bis der geringste Verbrauch bei normal laufendem Motor erzielt wird. Einstellungen der Luftkorrekturdüse sind beizubehalten. Ein unrunder Lauf und Motorruckeln darf nicht mehr zu verspüren sein. Unter Volllast ist nun das Gemisch zu mager. Um diesen Punkt zu beheben, muss eine kleinere Luftkorrekturdüse zur Anreicherung des Gemisches gewählt werden. Falls es nicht so sehr auf einen geringen Verbrauch ankommt, wie meistens bei getunten Motoren, sollte die Hauptdüse etwas größer ausgewählt werden. Denn nur so kann die optimale Leistung herausgeholt werden. Diese Methode ist funktioniert bei den Vergasern, die vier Zylinder zu versorgen haben.

Handelt es sich um einen Sportmotor, bei dem ein Vergaser ebenfalls vier Zylinder zu versorgen hat, sollte etwas anders vorgegangen werden. Auch bei einem normalen Motor mit sechs oder acht Zylindern ist die folgende Methode die Richtige. Bei diesen Motoren wird meistens eine Gemischanreicherung im hohen Drehzahlbereich erforderlich. Dies geschieht mit einer Beschleunigerpumpe. Ohne diese Pumpe könnte keine optimale Höchstgeschwindigkeit erreicht werden. Bei dieser Methode muss man auch zunächst den richtigen Lufttrichterdurchmesser ermitteln. Nun müssen Hauptdüse und Luftkorrekturdüse ermittelt werden, die im Teillastbereich bei geringem Verbrauch einen optimalen Motorlauf erzeugen. Normalerweise kommt hierbei raus, dass das Gemisch für den Vollastbetrieb doch zu mager ausfällt. Jetzt hat man die Möglichkeit, mit einer anreichernden Beschleunigungspumpe und einem Einspritzrohr dem Effekt entgegenzuwirken. Das Einspritzrohr muss in dem engsten Vergaserquerschnitt enden. Durch diese Maßnahme lässt sich eine Anreicherung des Gemisches unter Volllast erzielen. Mit einer Pumpendüse muss die richtige Anreicherung, die auf die maximale Geschwindigkeit ausgelegt ist, ermittelt werden. Falls im Nachhinein Probleme beim Beschleunigen auftauchen, so sollte die Einspritzmenge verändert werden.

Bei vielen Sportmotoren versorgen die Vergaser ein, zwei oder drei Zylinder. Oft ist es so, dass die optimalen Einstellungen für den Volllastbereich im Teillastbereich zu mager ausfallen. Dieser negative Effekt kann mit einer abmagernden Beschleunigungspumpe mit einem Einspritzrohr niedrig behoben werden. Zunächst sollte man eine blinde Pumpendüse für Versuchszwecke nutzen. Läuft der Motor auch im Teillastbereich mit der optimalen Volllasteinstellung gut, so kann auch eine neutrale Beschleunigungspumpe mit einem Einspritzrohr hoch verwendet werden.

Leerlauf richtig einstellen

Die meisten Vergaser verfügen über ein Leerlaufsystem mit einer Gemischregulierung. In diesem Bereich wird ein fertiges Gemisch, das durch die Leerlaufdüse und Leerlaufluftdüse entsteht, an dem Austritt unter der Drosselklappe mengenmäßig geregelt. Für die Regelung ist die Leerlaufgemischregulierschraube zuständig. Die Hauptluft dritt an der Drosselklappe ein. Mit einer Leerlaufeinstellschraube wird die Luft dosiert. Am Drosselklappenhebel befindet sich die Schraube. Wird die Schraube hineingedreht, hat das ein magereres Gemisch zur Folge. Ein fetteres Gemisch entsteht demzufolge mit dem Herausdrehen der Leerlaufeinstellschraube.

Auch bei frisierten Motoren ist die Einstellung des Leerlaufs von großer Wichtigkeit, zumindest dann, wenn sie mehr im normalen Betrieb gefahren werden. Bei derartigen Motoren wird eine Leerlaufdrehzahl von 800 bis 1.000 Umdrehungen pro Minute empfohlen. Falls scharfe Nockenwellen oder anderweitige Änderungen vorgenommen wurden, sollte die Leerlaufdrehzahl höher eingestellt werden. Der Motor sollte gut warmgefahren werden, bevor die Leerlaufdrehzahl eingestellt wird. Mit der Leerlaufeinstellschraube sollte der Leerlauf so eingestellt werden, dass die Drehzahl bei 1.000 U/min liegt. Bei Motoren mit Mehrvergaseranlagen ist eine einheitliche Drosselklappenstellung notwendig. Diese kann mithilfe eines Synchrotest-Messgerätes oder mit einem ähnlichen Unterdruckmessgerät erfolgen. Handelt es sich um eine Einvergaseranlage, so muss die Leerlaufgemischschraube herauszudrehen, und zwar solange, bis der Leerlauf einen unrunden Lauf mit sich bringt. Sobald das erreicht wurde, wird die Schraube wieder hineingedreht, bis der Leerlauf wieder flüssig läuft. Handelt es sich um eine Mehrvergaseranlage, so müssen zunächst die Drosselklappen auf gleiche Stellung gebracht werden. Nach diesem Schritt muss jede Gemischregulierschraube auf einen einwandfreien Leerlauf gebraucht werden. Man muss also auch zunächst die Schrauben hinausdrehen. Danach schraubt man die Schrauben wieder hinein, bis ein runder Lauf bei höchster Drehzahl vorliegt. Sinnvoll ist es, hierbei ein Drehzahlmesser zum Einsatz zu bringen.

Wissenswert ist auch der Punkt, dass die Bypass-Bohrungen bei einem vorhandenen Vergaser meistens nicht geändert werden können. Die Leerlaufdüse bestimmt vor allem den Übergang bei dem Beschleunigen aus der Leerlaufdrehzahl heraus. Kommt es zu einem schlechten Übergang aufgrund eines zu mageren Leerlaufgemischs, so sollte eine größere Leerlaufschraube helfen. In den Wintermonaten sollten Fahrzeuge mit getunten Motoren allgemein auf eine größere Schraube umsteigen. Denn so wird auch das Betriebsverhalten bei kaltem Motor positiv beeinflusst. Eine kleinere Leerlaufdüse wird dann nötig, wenn es zu einem schlechten Übergang aufgrund zu fetter Gemischeinstellung kommt.

Falls die Maßnahme keinen Erfolg bringt, so sollte die Drosselklappenlage zu den vorhandenen By-pass-Bohrungen kontrolliert werden. Eventuell passt da etwas mit den Einstellungen nicht. Diesen Schritt sollte allerdings ein Spezialist in einer Werkstatt durchführen.

CO-Messung – Exakte Methode der Vergasereinstellung

Die bisher genannten ohne spezielle Messgeräte und ohne Prüfstand sind doch teilweise ungenau. Eine exakte Methode, um den Vergaser richtig einzustellen, ist mit einer CO-Messung möglich. Es wird der CO-Bestandteil im Abgas gemessen. Der gemessene CO-Anteil im Abgas gibt einen Aufschluss darüber, ob der Vergaser zu fett, zu mager oder genau richtig eingestellt ist. Hierbei geht es um die Messung des CO-Gehaltes im Abgas im Volllastbetrieb, anstatt im Leerlauf. Soll der Motor auch einigermaßen sparsam fahren, so ist auch die Messung im Teillastbetrieb notwendig.

Aber wie wird nun eigentlich im Volllastbetrieb die CO-Ermittlung durchgeführt. Auf dem Höchststand des Abgases liegt die Leistung gleichbleibend bei 3 bis 5 Prozent CO-Anteil. Das ist zumindest bei den meisten Fahrzeugen bei Nennleistung so. Motor, die auf Höchstleistung ausgelegt sind, können also unter Volllast nur unter Lambda 1 betrieben werden. Lambda über 1,0 bedeutet mager und Lambda unter 1 bedeutet fett. Falls derartige Motoren mit Lambda 1 betrieben werden, kann es zur Überhitzung kommen. Ebenfalls ist ein Leistungsabfall zu spüren. Motoren, die die Innenkühlung benötigen, müssen noch fettere laufen. Meistens mit Lambda bis 0,75. Bei aufgeladenen Motoren ist das der Fall.

Meistens wird bei Saugmotoren bei 4% CO-Gehalt die maximale Leistung erzielt. Das gilt für fast alle Motoren. Bei Motoren mit starkem Füllungsverlust, der durch die Drosselung im oberen Bereich entsteht, kommt es zu Abweichungen. Sobald man nun den Vergaser so eingestellt, dass der CO-Wert bei 4% liegt, kommt das CO-Messgerät zum Einsatz. Es wird ab circa 2000 U/min angefangen und jeweils in 500 U/min Schritten unter Volllast geprüft. Bei diesem Vorgang wird nicht nur die Leistungskurve des Motors, sondern auch gleich der CO-Wert ohne zusätzlichen Aufwand dargestellt. Meistens ist es so, dass der CO-Wert auf der Volllastlinie abweicht. Schwankungen zwischen 2 und 8 Prozent liegen im akzeptablen Bereich, solange im Hauptbetriebsbereich die Werte zwischen 3 und 5 Prozent liegen. Besser ist es, wenn eine etwas zu fette Einstellung vorliegt. Denn so können Überhitzungsschäden und Klopfen verhindert werden. Nun sind wieder Vergasereinstellungen vorzunehmen.

Schwieriger ist es, die besten Einstellungen für den Teillastbereich zu ermitteln. Wird nicht mit Vollgas gefahren, so reichen CO-Werte zwischen 0,5 und 1 Prozent aus. Das Ziel ist es, den Motor möglichst mager laufen zu lassen. Kommt es zu schlechten Übergängen oder Ruckeln, so sollten Korrekturen vorgenommen werden. Der Motor mit der zuvor eingestellten Volllastleistung wird auf den Rollenprüfstand befördert. Auf dem Prüfstand werden die Werte entlang der Fahrwiderstandslinie mit den aktuellen Einstellungen festgestellt. Bei 20 km/h wird begonnen und in 20er Schritten fortgefahren, bis 120 km/h erreicht sind. Es werden die CO-Werte der Schritte gemessen. Falls der Motor bei einigen Geschwindigkeitsbereichen zu mager oder zu fett laufen sollte, so müssen die Vergaser (wie bereits beschrieben) eingestellt werden. Man sollte sich bewusst sein, dass das Leerlaufsystem auf den Lasten- und Drehzahlbereich sehr starken Einfluss nimmt. Wichtig ist es, dass nach jeder Einstellung der CO-Wert nachgeprüft wird. Passt es nicht mehr, so muss die Volleinstellung neu eingestellt werden. Steht kein Rollenprüfstand zur Verfügung, so kann mit einem CO-Messgerät gemessen werden. Es gibt ein Dräger-Messgerät mit einem Messröhrchen oder einem transportablen CO-Messgerät. Bei dem System wird eine Abgassonde ungefähr 40 cm in den Auspuff eingeführt und von außen her befestigt. Die Sonde ist ungefähr vom Innendurchmesser her 4mm stark und besteht aus Kupferrohr. Auch andere Metallrohre können zum Einsatz kommen. Von dieser Sonde aus läuft ein Schlauch bis zum Messgerät ins Wageninnere. Der Beifahrer hat die Aufgabe, die Werte unter Volllast oder bei konstanter Geschwindigkeit zu ermitteln.

Den Vergaser richtig einstellen bringt ungeahnte Vorteile
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